航空运输是全球最重要的产业之一，对区域经济发展有强大的积极影响。据国际机场协会研究，每100万名航空旅客每年可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益和2500个就业岗位。一个成功运营的机场所带来的人流、资金和信息，将对这个地区的产业升级和经济发展带来长期的、全方位的连锁反应。2008年，根据国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建97个机场，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。与此同时，中国民航总局出台了一系列政策，对支线航空实行机场和航空公司的“双补贴”。在这样的战略布局下，我国的支线机场迎来了飞速发展的春天。

然而，在支线机场建设如火如荼的背后，是运营状况的举步维艰。支线机场大都位于工业经济基础相对薄弱、城镇化水平不高的中小城市，年度旅客吞吐量大都低于100万人次，其显著特征是成本高、客流少，难以形成干线航空那样的高密度、大运量航班。当地经济发展水平滞后、支线航空网络不健全、机场布局不合理、市场管理混乱、客源开拓困难、机场对支干线航空调节能力差等原因造成多数支线机场耗资巨大却效益难见，中国民航统计数据显示，年旅客吞吐量100万人次以下的机场中，约91%亏损，年旅客吞吐量低于50万人次的支线机场几乎全部亏损。

根据民航局发布的《关于2017年民航小机场补贴预算方案的公示》，2017年全国有164个机场获得民航发展基金补贴，总金额超过了14亿元。支线机场作为公共基础设施，其运营不可避免的会依赖政府补贴，然而，过分强调机场运营的公益性、过多的政府扶持，将导致机场缺乏积极进取的发展动力，难以走向真正的市场化运作。作为航空网络体系重要节点的支线航空，其发展不仅有利于优化航空运输市场结构，而且也能更好地满足欠发达地区的发展需求，提高区域经济社会的整体水平。因此，支线机场寻求扭亏为盈的破局之路迫在眉睫。

直飞满洲里，玩转呼伦贝尔

于2005年正式通航的满洲里西郊机场，是支线机场的典型代表。2016年，满洲里机场旅客吞吐量首次突破45万人次，同比涨幅8.31%。虽然在生产经营上实现了新的突破，但如何提升客座率、提升通达性、提升满洲里航空旅游产业的核心竞争力，仍然是亟待解决的课题。

社会资本对市场天然的敏感性，正好弥补了机场运营市场化偏弱的不足，具备一定资源整合能力的社会资本不仅能为当地带来充足的资金，还有先进的技术、理念和优秀的人才。作为社会资本牵头方的中郡运营，引入了航线测算、模型搭建的专家学者，研究县域经济发展的业内专家，以及城市旅游营销的运营团队，共同为满洲里机场的航线营销出谋划策。

扬长避短、精准定位是支线机场谋求生存发展的第一步。随着大众旅游时代的到来，旅游旅客已成为民航客源的重要来源，据统计，2016年开始，航空业55%的客源来自旅游。航空市场已经呈现公商务、休闲并举的特征，商务旅行者比例下降，探亲、观光等目的的旅行者增多。

旅游业与航空运输业的关联性越来越强，航空运输业对于旅游业的发展起着积极的推动作用，而旅游业对于航空运输业增加客源又有着巨大的拉动作用，两者牵手联姻必定佳偶天成。满洲里恰恰是一个旅游发展优势明显的城市。因中东铁路而诞生的满洲里，北接俄罗斯、西邻蒙古国，是我国最大的陆路口岸。有着“东亚之窗”美誉的满洲里，集口岸、湖泊、草原、界河、湿地于一体，中俄蒙三国文化交融，形成了城市观光、草原风情、异域风采、红色记忆、冬季冰雪等众多特色旅游产品。让旅游与航空相辅相成、共同发展，“旅游+航线”的运营模式应运而生。

通过城市营销来提升支线机场的客座率，可谓是满洲里航线运营中的一大亮点。如何塑造城市品牌，让满洲里的特色进入游客的心智，中郡运营锁定了“呼伦贝尔”这个耳熟能详的名字。作为中国北方最为知名的旅游目的地之一，呼伦贝尔大草原是内蒙古旅游不得不去的地方，其中海拉尔和满洲里两个城市，则是呼伦贝尔旅游的核心组成部分，而海拉尔机场2016年进出港165万人次，满洲里机场仅为其27%。显然，重新确立满洲里机场在呼伦贝尔的航空枢纽地位是重中之重。因此，中郡运营提出了“双枢纽战略”，明确满洲里在呼伦贝尔旅游中的核心性与关联性，并确立“直飞满洲里，玩转呼伦贝尔”的城市营销定位，重新建构游客对满洲里的认知。

同时，中郡运营为满洲里策划推出系列营销活动，从官方自媒体搭建到线上游戏互动，从俄罗斯风情节到中俄蒙选美大赛，从夏天的俄罗斯大马戏到冬天的冰雪大狂欢……满洲里旨在通过打造城市品牌、优化旅游产品、提升服务品质等推进全时、全景、全民、全业的全域旅游发展，让旅游业带动航空业，促进价值链产生连锁反应。

干支结合，提升支线航线通达性

2015年，国务院发展研究中心推出的《航空通达性指标》指出，一线城市的航线通达性是5.7小时，也就是从干线城市到全国42个中心城市的平均时间是5.7小时，而从一个支线城市到达同样的42个城市需要13.9小时。也就是说支线机场通达性的落后是我国航空业普遍存在的问题。

在不考虑成本、资源效率和资源瓶颈的前提下，解决满洲里航空通达性的方法是开通到各目标城市的直达航班。然而，枢纽机场甚至部分非枢纽机场陆续进入时刻资源紧张行列，大额航线补贴预算压力逐年增加，航线宽度不足、运力不匹配等原因造成点到点的航班开发方式难以大面积推广。那么，如何选择直飞城市是摆在眼前最大的课题。

定期航线满足直飞需求。经过对比测算同类型支线机场及竞争型支线机场的运营数据，结论是作为旅游城市的支线机场，60%以上的进出港人次来源于2-4个主要的直飞干线机场。基于满洲里现状，维持国内定期直飞首都北京、省会呼和浩特、周边经济中心哈尔滨，再增加一条天津（进京第二通道）或其他枢纽机场，就可以满足满洲里机场的整体运营。国际开通伊尔库茨克、克拉斯诺亚尔斯克、乌兰巴托、乌兰乌德四个城市，形成对俄罗斯和蒙古的通道，完成整个定期航线网络布局，以满足游客及政商客出行需求，也为机场日常运营及进出港人次提供保障支持。

干支结合打造联运产品。满洲里定期航线满足旅客快捷直飞目的地需求，但没有解决远端市场旅客的通达性问题。通过将支线机场与同向邻近干线区域枢纽高频次连接，减少对门户枢纽机场的时刻占用，充分利用现有干线航线网络的优势，建立“干支结合、联程共享”的支线网络模式，是提升满洲里航空通达性的最优之选。通过满洲里与周边干线网络的节点之间开通高密度航班，从而实现40-50个目标城市旅客在6－8小时内到达满洲里的比例达到80%。满洲里到主要中心城市之间的航程长度和航线宽度为依据，选择4-5个中转点，采用中转联程和点到点相结合的航线设计方法，实现改善满洲里航空通达性的支线运营模式。预计在2020年，满洲里将通过北京、呼和浩特、哈尔滨、天津四大枢纽城市的五个机场，实现覆盖国内国际52个城市，建立中转联程产品，有效提升定期航线客座率。

季节性航线营销抢占旅游市场。呼伦贝尔地处北方，冬季寒冷漫长，旅游季节集中在7、8月份。其航空数据也展现出了同样的分布局面。2016年7、8两月共完成了全年41.7%的航空吞吐量。简言之，7、8月份的季节性航线运营就是全年航线运营的核心部分和成败关键。首先，选取季节性客源地市场，并以此为重点市场进行针对性的航空航线宣传信息投放。其次，通过参与航空论坛、召开满洲里航线推介会、定期拜访意向航空公司等方式，提升满洲里机场的知名度，与航空公司开展合作，促使其开通旺季自营航线。最后，拓展与机票代理人、客源地组团社等渠道商的合作，使其将去往呼伦贝尔的游客都安排在满洲里机场起降。

PPP模式：航空领域的新构想

2013年以来，我国已逐步成为世界上最大的PPP市场，成交金额排名靠前的行业主要集中在交通运输、市政工程、城市综合开发、生态建设和环境保护、政府基础设施等。中郡运营与满洲里市共同推进的全域旅游公共服务PPP项目是近年来PPP模式在航空领域的首次尝试。相较于“重建设、轻运营”的传统PPP项目，此次项目的着眼点是航线运营与城市营销，从建设为主体转变为以运营为导向，PPP模式不再被视为单纯的融资模式，更是综合的管理模式。以运营商作为社会资本牵头方，相当于为项目的全周期引入一位“全能管家”，将规划、融资、建设、运营维护等众多环节负责到底。

作为PPP模式首次在航空领域的探索，“航线+旅游”的PPP运作也为支线机场的运营提供了创新思维。以往的航线运营主体包括航空公司、地方政府主管部门、机场公司，而在PPP模式下，引入了以中郡运营为代表的运营商，成为新的航线运营主体，不仅有效的整合社会资本的知识技能、管理经验、创新能力等资源，更好的平衡机场运营的公益性与经济性，也保障了项目的运营质量与绩效指标的达成。